AutoRacer.ru

Тюнинг-словарь




Давление наддува — давление во впускном трубопроводе после дроссельной заслонки у наддувных двигателей. Может быть положительным, отрицательным или равным атмосферному. То есть в зависимости от режима работы двигателя и компрессора наддува (приводного нагнетателя, турбокомпрессора и т. д.), во впускном трубопроводе может быть как разрежение (например, при сбросе газа), так и повышенное или атмосферное давление. У автомобилей с турбонаддувом ДН управляется механическим или электронным (бустконтроллер, ECU двигателя) регулятором. Для индикации давления на панели приборов устанавливают специальный указатель. В Европе его измеряют в килограммах на квадратный сантиметр кг/см2, а в США — в фунтах на квадратный дюйм PSI (1 PSI = 0,071 кг/см2).

Дифференциал — механизм, компенсирующий неодинаковую частоту вращения колес при движении автомобиля. Эта разность может возникнуть в повороте или на неровной дороге. По месту установки Д подразделяются на межколесные (они вращают полуоси) и межосевые (они распределяют крутящий момент между ведущими осями). По принципу работы Д делятся на свободные, принудительно блокируемые и самоблокирующиеся. Наиболее распространены свободные конические дифференциалы (как межосевые, так и межколесные), состоящие из корпуса, двух ведомых шестерен и двух сателлитов (их оси установлены в закрепленных на корпусе подшипниках). Недостаток этой конструкции заключается в том, что при случайном попадании одного колеса на скользкое покрытие оно начинает вращаться с удвоенной частотой, а другое — полностью останавливается. Это снижает проходимость и тяговые качества.

На автомобилях повышенной проходимости свободные дифференциалы делают блокируемыми: специальная муфта соединяет корпус с одной из ведомых шестерен. Такая блокировка включается водителем перед преодолением труднопроходимых участков, но на твердых дорогах она приводит к ухудшению управляемости и ускоренному износу шин и трансмиссии.

Для устранения этого недостатка были разработаны самоблокирующиеся дифференциалы. Они могут быть изготовлены на основе обычных свободных (в этом случае блокировка осуществляется вискомуфтой или пакетом фрикционов с гидравлическим приводом) или в виде самостоя-тельной конструкции (Torsen, Quife).

Дорожный просвет (клиренс) — расстояние от нижней точки автомобиля до дорожного полотна. Один из наиболее часто изменяемых параметров в процессе тюнинга. Увеличение дорожного просвета улучшает геометрическую проходимость, то есть способность автомобиля преодолевать высокие или глубокие препятствия. В то же время оно может привести к ухудшению управляемости, разгонной и тормозной динамики. Поэтому чаще всего дорожный просвет уменьшают установкой специальных (укороченных) пружин и амортизационных стоек. При этом уменьшается перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах, что улучшает сцепление шин с дорожным покрытием и позволяет двигаться с более высокой скоростью. Как правило, автомобиль с уменьшенным дорожным просветом обладает и меньшим, по сравнению с серийным, аэродинамическим сопротивлением.

АНТИКРЫЛО — один из устанавливаемых на автомобили аэродинамических элементов. Пред-ставляет собой несущую поверхность, создающую аэродинамическую прижимающую силу. Увеличение нагрузки на колеса улучшает условия сцепления шин с дорожным полотном, что благотворно сказы-вается на управляемости автомобиля, а так же его динамических возможностях (в случае если они ограничены сцепными свойствами). Работает по принципу, схожему с традиционным самолетным крылом, установленным на автомобиль в перевернутом виде. Его профиль (сечение анти-крыла продольной вертикальной плоскостью) вы-полнен таким образом, что его нижняя дуга оказы-вается длиннее верхней. Таким образом, обтекаю-щий его воздух на нижней поверхности имеет боль-шую скорость и, согласно закону Бернулли, мень-шее давление, чем на верхней. Это и приводит к созданию прижимающей силы. Для полной реализа-ции этого эффекта антикрыло должно работать в скоростном невозмущенном потоке воздуха, обте-кающего поверхность под некоторым (близким к критическому) углом атаки. Подъемная сила анти-крыла прямо пропорциональна его площади и квадрату скорости потока.

БУСТ-КОНТРОЛЛЕР — электронное устройство, позволяющее оперативно (в процессе движения) изменять развиваемое турбокомпрессором давление наддува прямо с места водителя. Как правило, представляет собой микрокомпьютер в небольшом пластмассовом корпусе с жидкокристаллическим экраном. Устанавливается на кожух рулевой колонки или в доступном для водителя месте на приборной панели. Управление давлением наддува осуществляется посредством электромагнитного клапана, врезанно-го в магистраль между впускным трубопроводом двигателя (сразу после компрессора) и пневмопри-водом байпасного канала турбины (Wastegate). По мере увеличения давления наддува до запрограмми рованной величины буст-контроллер открывает электромагнитный клапан. Это приводит к срабаты-ванию пневмопривода и открытию байпасного канала, направляющего часть отработавших газов мимо рабочего колеса турбины, а значит, и к умень-шению частоты вращения последней. Некоторые буст-контроллеры позволяют запро-граммировать несколько переключаемых во время езды уровней давления, а также имеют режим Overboost, который автоматически включается в полном дросселе на заранее заданное водителем время.

ВИНТОВАЯ ПОДВЕСКА — общеупотребительное название амортизационных стоек, позволяющих регулировать степень преднатяга установленных на них пружин. На корпусе амортизатора такой подвес ки имеется резьбовая часть. При вращении на-винченной на нее гайки изменяется положение опоры пружины и пространство, которое последняя занимает при максимальном ходе отбоя. „Уко-рачивая“ пружину и увеличивая преднатяг, добива-ются увеличения жесткости пружины и дорожного просвета при заданной нагрузке на автомобиль.

ГАЗОВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ —распространенное название амортизаторов однотрубной конструкции.От традиционных двухтрубных они отличаются прежде всего расположением и устройством компенсационной полости, куда вытесняется рабочая жидкость при полностью вдвинутом в корпус штоке. Если в классических амортизаторах компенсирующие функции выполняет объем между цилиндром и корпусом, то в газовых эта полость (заполненная азотом под давлением 5-6 кг/см2), как правило, встроена прямо в цилиндр и отделена от рабочей жидкости плавающим поршнем.

Так как цилиндр газового амортизатора является одновременно его корпусом (из-за этого их и называют однотрубными), улучшаются условия охлаждения жидкости, а значит, ее вязкость мало изменяется при работе, что обеспечивает стабильность характеристик демпфирования. Этой же цели служит газовый подпор, увеличивающий давление внутри корпуса – он препятствует кавитации (вскипанию от разряжения) жидкости при ее движении через отверстия дросселей и клапанов. Такие конструктивные особенности ГА улучшают их работу на быстрых ходах их штоков, характерных для движения автомобиля на высокой скорости. Следствием повышенного давления внутри корпуса является и основной недостаток подобной конструкции — требовательность к качеству уплотнения штока, герметизации корпуса, а значит, и высокая цена.

ДИЗЕЛЬ — двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Имеет меньший, по сравнению с бензиновым мотором, расход топлива и меньшую частоту вращения из-за более тяжелых деталей кривошипно-шатунного механизма. При этом дизели гораздо лучше поддаются форсировке наддувом. Если у бензиновых двигателей его избыточное давление, как правило, не превышает 1-1,5 кг/кв. см из-за опасности возникновения детонации, то верхний предел этой величины у дизелей ограничен лишь прочностью деталей.Например, известны высокофорсированные моторы, где давление воздуха после компрессора достигает 5 кг/кв. см и более. В отличие от России, тюнинг дизельных автомобилей в европейских странах широко распространен: для увеличения отдачи управляемых электроникой моторов зачастую достаточно простой замены программного обеспечения, а по величине литровой мощности они вполне сравнимы со своими бензиновыми собратьями.

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА — одна из разновидностей применяемых на автомобилях тормозных механизмов. В отличие от ранее широко применявшихся барабанных, ДТ имеют выполненную в виде чугунного диска фрикционную поверхность, по которой работают тормозные колодки. Главное преимущество такой конструкции — хороший отвод тепла, выделяющегося от трения при торможениях. Поэтому в настоящее время дисковые механизмы практически полностью вытеснили барабанные не только на спортивных, но и на многих „гражданских“ автомобилях. Другое достоинство таких тормозов —практически отсутствующий сервоэффект, то есть стремление колодки самопроизвольно увеличивать усилие прижима к диску после начала торможения. Главный недостаток ДТ в том, что они имеют открытую пару трения, подверженную загрязнению и незащищенную от воды — это уменьшает срок службы колодок.

Источник - www.tuningauto.ru








TURIZM INFO - путешествия и отдых



| Главная | Марки и модели | Суперкары | Тюнинг | Автоспорт | Тест-драйвы | Новости | Видео

   

© 2005-2015 AutoRacer.ru - автомобильный интернет-портал   Контакты | О проекте | Реклама на сайте |   RSS Twitter Facebook Instagram

FASHION PEOPLE TURIZMINFO Shopping Online Автомобильный портал Onauto!ru - авто новости, новости автоспорта,
тюнинг DRIVE-CLASS.RU



Рейтинг@Mail.ru